檢測方法我們怎麼量，極限在哪裡

我們不會把每個步驟攤開來講，但會說清楚我們在處理哪些問題，以及這個方法的極限在哪裡。

一、為什麼不能只看車上的數字

續航里程不等於容量

儀表板上的剩餘里程，是車子根據最近的耗電狀況往前推算的。開快一點、開冷氣、天氣轉涼，數字都會跟著變。它告訴你的是「照最近的開法還能跑多遠」，不是「這顆電池還裝得下多少電」。

兩台同款車滿電里程差了三十公里，不一定代表電池差那麼多。反過來，里程看起來漂亮，也不代表電池沒事。

每一家的 SoH 算法都不一樣

車上的電池管理系統（BMS）會自己算一個健康度。每個品牌的算法都不同：有的只看容量，有的把內阻也算進去，有的長時間幾乎不動，之後才一次往下修。A 牌的 92% 跟 B 牌的 92%，不是同一件事。

車子自己的估算會飄，也可能被重設

BMS 的容量估算是長時間慢慢學出來的。如果車主習慣只在很小的電量區間內充放電，估算就會一點一點跟實際脫節。磷酸鋰鐵（LFP）電池特別容易這樣，因為它的電壓曲線幾乎是平的，BMS 很少有機會重新校正自己。

有些車款的估算值也能用診斷工具重設。重設後的一段時間，車上顯示的數字往往比實際樂觀。

這不代表賣家都有問題。重點是買家手上通常只有一張螢幕截圖，沒辦法知道這個數字怎麼來的、是哪天的，甚至是不是這台車的。

二、我們怎麼量

我們不採用車子自己算的容量

DEEP 深度檢測的核心，是不採用 BMS 估出來的容量，而是從最底層的電壓與電流訊號，重新算一次這顆電池到底還裝得下多少電。聽起來單純，實際上每一步都是門檻。

光是讀懂訊號就是一道關卡

電動車裡的電腦模組透過 CAN 匯流排彼此溝通，每秒來回數千筆資料。這些資料沒有公開文件，格式會隨車款、年份，甚至軟體版本而改變。要把原始訊號正確解讀成電壓、電流、電芯狀態，需要大量的逆向分析與交叉比對。一個訊號解讀錯，後面算出來的東西就全部不能用。

感測器本身不完全誠實

車上的電流感測器並不完美。明明沒有電流通過，它也常常讀到一個微小的偏差。這個偏差單看不起眼，但累積在長達數小時的量測裡，可以變成一度電以上的誤差，而且從結果上完全看不出來。

我們在量測過程中安排了靜置階段，用來找出這個偏差並加以修正。這是單純「把數字加總」跟真正「量測」之間最根本的差別。

為什麼一定要充到 100%

算容量需要知道電量變化了多少，而這個百分比是車子自己算的。如果只量中間一段，例如 20% 到 80%，兩端都是車子的估算，車子估錯，我們也會跟著錯。

電池充飽的那一刻，是電芯電壓碰到物理上限，BMS 才會停止充電。這是物理現象，不是估算。所以 100% 是整段量測裡最可靠的基準點，也是 DEEP 需要一整晚的原因。

不同的電池化學，不能用同一套方法

鎳鈷鋁（NCA）、鎳鈷錳（NMC）與磷酸鋰鐵（LFP）的電壓行為完全不同。同一套算法直接套用在不同化學的電池上，結果會出現系統性偏差。我們依電池化學與電池包規格分開處理。

溫度、平衡與電芯差異

電池在不同溫度下能放出的電量本來就不同。充飽之後，BMS 會開始平衡各組電芯，這段過程本身就透露了電池包內部的狀況。而電芯之間的真實差距，要等電池靜置、電壓穩定下來之後才看得出來。這些因素我們全程記錄，並一併納入判讀。

原始資料全數保留

每一次檢測的原始紀錄我們都會保存。證書上的每一個數字，都能對應回某一段實際量到的資料。

三、量測設備與安全

我們使用的資料記錄設備來自丹麥 CSS Electronics，這是一家專做 CAN 匯流排記錄器的公司，客戶超過一萬家企業、遍及一百多個國家，使用者包括車廠工程師與研究單位。

設備依照 CE（EMC 指令 2014/30/EU）、美國 FCC 與加拿大 IC 標準測試電磁相容性，並通過由德國 TÜV SÜD 執行的 ISO 7637-2 車用電壓瞬變測試。這是專為車用電子設備制定的國際標準，用來確認設備能承受車輛電源系統的瞬間電壓變化。

在我們的設定下，設備只讀取、不發送。它沒辦法對車輛下達指令，也不會改動車上的設定，就只是安靜地聽。

四、兩種檢測

兩種檢測回答的是不同的問題，不是同一種檢測的高低階版本。

SWIFT 讀取車輛系統的即時資料，檢查電芯平衡、溫度分布、高壓絕緣、感測器與系統狀態，找出明顯的異常。它不量測容量。

DEEP 在一次完整的交流充電過程中全程記錄，重新計算電池的實際可用容量，並與車輛自報的數值比對。

五、證書上有什麼

容量

實測可用電量與原廠可用電量並列，健康度就是兩者相除。兩個數字都印出來，你可以自己算一次。

這個定義與聯合國 GTR 22 對電動車電池耐久度的規範一致：以實測可用電量除以出廠認證電量。歐洲正逐步把這套規範納入法規，我們從一開始就採用同樣的定義。

車輛自報值，以及差了多少

我們會把 BMS 自己認為的滿電容量，印在實測值旁邊，並算出兩者的差距。

這是整張證書上最值得看的一行。差距很大的時候，代表這台車背後有故事：可能換過電池模組、BMS 被重設過，或是長期的充電習慣讓估算嚴重偏離。只讀取 BMS 的檢測，永遠看不到這個差距。

電芯

• 電芯電壓差。電池包由上百組電芯串聯而成，能用多少電，取決於最弱的那一組。差距越大，代表越不平衡。
• 溫度差。量測期間最高與最低溫度的差距，反映電池包內部的溫度分布是否均勻。

系統狀態

• 高壓絕緣。高壓系統與車身之間的絕緣狀況。這是安全相關的數值，也是電池包受潮或損傷最早出現的徵兆之一。
• 電池相關故障紀錄。車上是否記錄過與電池有關的異常。
• 12V 系統。12V 電瓶老化是常見問題，雖然跟高壓電池無關，但會影響用車，我們一起看。

使用歷史

• 累計充電量。這顆電池這輩子總共充進過多少電。這比里程更能代表實際的磨耗：同樣八萬公里，市區通勤跟長途奔波的累計電量可能差很多。
• 直流快充比例。累計充電量中，快充所佔的比例。

保固剩餘

依原廠公布的電池保固條款，估算剩餘的年限與里程。實際保固以原廠認定為準。

六、我們正在建立的東西

目前要知道一顆電池的實際容量，只能做一整晚的 DEEP 檢測。我們想改變這件事。

每一次 DEEP 檢測，都會成為台灣第一個以實際量測為基礎的電池資料庫的一部分。當資料累積到足夠的量，我們就能從 SWIFT 快檢推估出 DEEP 深度檢測的結果。這個模型會完全建立在台灣車輛、台灣氣候與台灣用車習慣的實測數據上。

這需要非常多台車。如果你願意讓你的車做一次 DEEP 檢測，你就是在幫忙把這個資料庫建起來。在資料量足夠之前，SWIFT 不會提供推估數字，我們也不談準確度。

七、國際上的做法

獨立的電池健康度檢測在歐美已經發展多年，奧地利的 AVILOO 與美國的 Voltest 都把它做成了二手車交易的一環。

我們的方法參考了這些國際經驗：快速檢測與完整循環量測分開進行、以實測可用電量定義健康度、將車輛自報值與獨立量測分開呈現。

我們與上述公司沒有任何合作關係。我們是台灣團隊，專注在台灣的車、台灣的氣候，以及台灣的二手車市場。

八、這個方法的限制

我們寧可先把話說清楚。

我們用的是車上的感測器

電壓與電流是從車輛的 CAN 匯流排讀取的，用的是車上原本就有的感測器，沒有另外外接量測儀器。這是刻意的選擇：外接電流感測器得動到高壓線路，也會帶來它自己的校正問題。我們做的，是不採用 BMS 算出來的容量，從原始電壓電流重新計算，並修正感測器本身的偏差。

低電量端沒有同樣可靠的基準點

100% 是可靠的基準點，但起始的低電量端沒有同等的基準。NCA 與 NMC 電池在低電量區的電壓變化較明顯，可以用來交叉驗證。LFP 就不行，它的電壓曲線太平。所以 LFP 車輛的量測不確定性會比 NCA 高，我們會在證書上註明電池化學。

量測條件是交流慢充

DEEP 檢測在交流慢充條件下進行。實際行駛時電流大得多，能放出的電量會略低於慢充條件下量到的數值。證書上會註明量測條件。

溫度會影響結果

電池在不同溫度下能放出的電量不同。台灣一年四季的溫差不像歐洲那麼大，但夏天的車庫與冬天的夜晚還是有差。我們全程記錄溫度並印在證書上。等資料累積足夠，會再將結果換算到統一的參考溫度。

我們還沒有公布準確度

因為比對資料還不夠。我們目前透過三種方式建立這個基礎：

• 同一台車隔一段時間重複量測，確認方法本身是否穩定。
• 同時量測接近新車與高里程營業車，確認兩端的結果是否合理。
• 在車主同意的情況下，同時執行車輛原廠的電池健康測試，兩個結果一起記錄，累積足夠之後公開比對。

在有數據之前，我們不談誤差範圍。

九、為什麼綁定車身號碼，為什麼只有六個月

證書綁定的是車身號碼，不是車主，也不是車牌。車身號碼跟著車走，過戶、換牌都不會變。

買家在現場核對擋風玻璃下方或車門邊的車身號碼末八碼，再對一次里程數，就能確認這張證書是不是這台車的。兩個數字都在車上看得到。

有效期六個月，是因為電池狀態會變。半年內可能多跑一萬公里、多了幾十次快充，或長時間在高溫下滿電停放，半年前的數字已經不能代表今天。過期的證書仍然查得到，但會清楚標示已過期。

十、我們不做什麼

• 我們不是買賣平台，不刊登車輛，也不撮合交易。
• 我們不是車商，不買車也不賣車。
• 我們不抽成。車子有沒有賣掉、賣多少錢，我們收的都是同一筆檢測費。
• 我們不保證未來。證書反映的是檢測當天的狀態，不是對電池壽命或續航的承諾。
• 我們不替原廠保固背書，也不取代原廠的保固流程。

目前的涵蓋範圍

現階段我們只檢測 Tesla 的部分車款，其他品牌還在準備中。完整清單請見支援車款。量測結果會受到氣溫、起始電量與充電設備影響。我們會盡量在相近的條件下進行，條件明顯不理想時會建議改期。

獨立性承諾

• 我們不參與任何車輛交易。
• 我們不向車商收取介紹費、回扣或成交抽成。
• 檢測結果不因委託人是買家、賣家或車商而改變。
• 數字只反映量測結果，我們不提供買賣建議。